Otkako je došao na čelo Uprave Autocesta Federacije BiH Adnan Terzić je istodobno radio na dva kolosijeka – kako otkočiti zastoj na izgradnji autocesta zbog problema nastalih oko nepovećanja trošarina te pronalaženja modela koji bi kroz koncesije ili pak kroz izdavanje obveznica omogućili ubrzanje trošarina. Terzić u razgovoru za Večernji list govori da je moguće autoceste graditi bez povećanje trošarina.

Kada će autocesta stići do Mostara?

Vjerujem uskoro.

Možda je teško pitanje?

Ne, nije uopće teško. Racionalno je. A odgovor na to pitanje je vrlo precizan. Mi imamo plan izgraditi poddionicu od Zvirovića do Počitelja za 30 mjeseci. Zatim nastavak od Počitelja prema Kvanju dužine 7 kilometara se planira raditi 26 mjeseci i može se raditi paralelno. I zatim ide dionica od tunela Kvanj do Bune za što su predviđeni radovi od 36 mjeseci.

Je li onda moguće kada bi sve sada bilo spremno do 2020. imati autocestu kod Mostara?

Ukoliko se sve posloži i sve se opredijele da idemo u tome pravcu, za četiri godine autocesta može doći blizu Mostara. Za sve ovo su osigurani novci. S tim što za izgradnju dionice Počitelj – Kvanj, Europska banka za obnovu i razvoj uvjetuje povećanje trošarina na gorivo, a radi se o 30 milijuna eura koje je EBRD osigurao. Od tunela Kvanj prema Buni imamo odobrenih 100 milijuna eura od Europske investicijske banke (EIB), a ova banka ne uvjetuje povećanje trošarina. Međutim vlasti iz Federacije BiH traže od državnog ministarstva da ne potpisuje taj sporazum ako se ne povećaju trošarine.

Ispravite me ako griješim, ali pomalo je čudno što se doslovno ispunjavaju ‘uvjeti’ koji se ne traže od Federacije BiH?

Nije moje kao direktora javnog poduzeća da komentiram politiku i stavove Vlade Federacije BiH.

Je li onda moguće uopće očekivati da se bez većih trošarina izgradi autocesta, odnosno koliko se usporava taj proces?

Trošarine su jako bitne za buduće dionice autoceste i za njezino ubrzanje. Međutim mi imamo sada 280 milijuna eura koju nam nudi EIB. Ponavljam radi se o 100 milijuna eura za Tunel Kvanj – Buna, zatim 50 milijuna eura za tunel Zenica. Uz to imamo na raspolaganju 100 milijuna eura od OPEC-ovog fonda OFID-a za nastavak prema Nemiloj gdje su mostovi i vijadukti, te još 36 milijuna eura koje nam daje Kuvajtski fond za obnovu i razvoj. Nitko od ovih financijera ne uvjetuje povećanje trošarine, a mi smo trenutačno u poziciji da stvari sami sebi uvjetujemo trošarinama.

Svejedno nije logično da novci stoje, čekaju a radova nema?!

Nadam se da ćemo ipak postati pragmatični i da pokrenemo građevinsku operativu. Uz to, iznimno je važno to da uz ovih 150 milijuna eura od EIB-a, dobivamo 55 milijuna grant sredstava od Europske unije. Zato ne vidim neke suvisle razloge da se to ne prihvati.

Nedavno su mediji objavili kako kinesko-azerbejdžanski konzorcij ima najpovoljniju ponudu na poddionici do Počitelja. Je li to tako?

O toj temi, niti ja ili uprava ne želimo davati nikakve izjave zato što bi se cijeli proces dodjele posla mogao kontaminirati. To su standardi banke. Rade se računski nadzor pristiglih ponuda. Ima čak 8.000 elemenata ponude koje treba uvesti u excel tabele, zatim usporediti podatke nakon čega će Autoceste FBiH u ovome tjednu trebale izaći s informacijom kako su rangirani zainteresirane kompanije.

U kojoj je fazi izgradnja dijela autoceste Odžak – Svilaj i mosta preko Save?

Za dionicu Svilaj – Odžak od skoro 11 kilometara po ugovoru iz 2014. smo dali avans i uveli izvođača da počne drugu fazu iako nismo dobili novac od EBRD-a, koji je podsjetimo, stvari uvjetovao povećanjem trošarina. Mi smo zahvaljujući vlastitim sredstima pokrenuli radove i sada sve teče po dinamici. Za sada nemamo problema, osim ako taj zajam ne bude ubrzo operativan jer će onda biti upitno dalje financiranje. Ali, problemi su tu da se rješavaju. Oko izgradnje samoga mosta imam informaciju da bi se mogao produžiti rok što bi nas dovelo u nepovoljniji položaj obzirom da bi nam istekao jamstveni rok za uočavanje i popravku nedostataka prije nego što bi se most pustio u promet. S državnim ministarstvom moramo vidjeti što učiniti dalje. Možda je bolje zaustaviti i ovu drugu fazu u tehničkom dijelu koliko je moguće kako bi dočekali vrijeme kada most može biti dovršen i stavljen u funkciju.

Je li za racionalno vrijeme očekivati da se Hercegovina i Bosna spoje autocestom?

Uprava Autocesta FBiH je još u veljači preko resornog ministarstva poslala dvije inicijative u kojima smo predstavili na koji način ubrzati izgradnju autoceste. Do sada nismo dobili odgovor što je vjerojatno povezano i pitanjem trošarina. Vlada do sada o tome nije raspravljala. Za tunel Prenj smo napravili idejni projekt sa svim geološkim istraživanjima i spremni smo da raspišemo međunarodni natječaj. Za dionicu Mostar Sjever – Mostar jug postoji odavno napravljen jedan izvedbeni projekt kojega bi trebalo optimizirati s potencijalim izvođačem radova. Ponajprije oko tehnologije izgradnje budući se taj projekt pravio prije desetak godine kada smo imali zastarjeliju tehnologiju. Sve to radimo kako bismo došli do bolje, a vjerujem i jeftinije varijante.

Hrvatska je djelomično s izdavanjem autoceste koncesionarima napravila pomak. Može li se taj model ili pak javno-privatnim partnerstvom još dodatno ubrzati izgradnja autoceste?

Mi imamo jednu vrlo ozbiljnu studiju koju su izradili AFC i EBRD i u travnju smo je predstavili vladi. Radi se o tome da sjeverno od Tarčina izgradimo autocestu i to sve dadnemo koncesionaru na određeni broj godina, a da taj koncesionar izgradi preostalih 57 kilometara do spoja s Republikom Srpskom. Međutim još uvijek nemamo jasnih odgovora trebamo li ići u tome pravcu ili ne. To je poznat model i najgora je stvar za nas da ne testiramo modele, odnosno da čekamo. Ove godine planiramo pokušati izdati obveznice. Sada trebamo raspisati natječaj za konzultanta koji bi nam dao odgovore možemo li to napraviti. Nakon toga bismo tražili od vlade suglasnost za to. Najgore je čekati. Mi smo proaktivni. problemi su da se rješavaju i uz viziju je moguće napraviti iskorake. U BiH je nažalost najbolje bilo ništa ne raditi, a čim počnete raditi odmah sse počnu stvarati problemi. Najprije vam postavljaju pitanje otkuda vam pravo, a drugo gdje ste vi tu vidjeli sebe. No, ne obaziremo se na to. Vrlo brzo ćemo stvari testirati i zatražiti suglasnosti.

Koliko politički problemi koji postoje na razini države, Federacije BiH utječu na izgradnju autocesta?

Autoceste nisu pusti otok i dio smo sustava. Naravno da poremećeni odnosi utječu i na nas. Radimo zajedno i ono što je najvažnije za mene kao direktora je da nemamo unutarnjih problema. Riješili smo i pitanje smještaja u Mostaru. S gradonačelnikom Bešlićem potpisali smo sporazum i preselit ćemo u zajednički prostor zgrade bivšeg Suda nakon čega ćemo svi biti na jednome mjestu. Na taj način ćemo pomoći i lokalnoj zajednici jer ćemo najam kojega plaćamo drugima sada ići gradu Mostaru. Mislim da je to značajan iskorak, rekao je Terzić u razgovoru za Večernji list BiH.

Studenti, od kojih je veliki broj doktoranata i profesora sa Tehničkog univerziteta Darmstadt iz Njemačke, posjetili su dva gradilišta zeničke obilaznice. S obzirom da je riječ o polaznicima Instituta za promet, koji je podjeljen na tri katedre: cestogradnja, željeznice i projektiranje prometnih veza, poseban interes su iskazali za infrastrukturne projekte.

Oko 25-ak studenata su posjetili gradilište Zenička zaobilaznica na Koridoru 5C što je trenutno najveće gradilište u BiH jer se na osam kilometara grade dva tunela, četiri vijadukta i most.

               Press služba JP Autoceste FBiH d.o.o. 

 

Direktor JP Autoceste FBiH Adnan Terzić kaže da su na koridoru 5c aktivna tri gradilišta. U toku je evaluacija za dva nova gradilišta Počitelj – Buna i treći lot zeničke obilaznice, otvorene su ponude za južnu dionicu Počitelj – Zvirovići, a potpisivanje ugovora se očekuje početkom jeseni.

Mogu li koncesije biti rješenje za gradnju autoputa i da li se razmišlja o sklapanju javno-privatnog partnerstva?

– Za završetak kompletnog projekta potrebni su nam novi modeli finansiranja. Jedan od njih je i koncesija. Model znači da pronađemo partnera i da se pod koncesiju da do sada izgrađeni dio. Imamo vrlo ozbiljnu studiju koju su izradili AFC i EBRD i u aprilu smo je predstavili Vladi. Radi se o tome da sjeverno od Tarčina izgradimo autocestu i to damo koncesionaru na određeni broj godina, a da taj koncesionar izgradi preostalih 39 kilometara (Žepče – Doboj-Jug) do spoja s RS-om. Još nemamo jasnu poziciju Vlade FBiH trebamo li ići u tom pravcu ili ne. Potrebno je prilagoditi zakonski okvir i obezbijediti pravni ambijent kako bi se takav oblik saradnje mogao uspostaviti, kaže Terzić.

Koje su se dvije dionice autoputa 5c u FBiH planirale graditi iz pomoći EU, a nakon što naša zemlja nije pristupila transportnoj zajednici zemalja zapadnog Balkana i da li su ti radovi na čekanju?

– Osnivanjem transportne zajednice počet će brže usklađivanje transportnog sektora između EU i zemalja zapadnog Balkana, što će ubrzati razvoj ovog područja i omogućiti bolju saradnju i to je dobro za BiH. Evropska komisija je odobrila, između ostalog, četiri transportna projekta iz BiH, od čega su dva projekta na koridoru 5c, za koja je nadležan JP Autoceste FBiH. Radi se o projektima Ponirak – Vraca/Zenica tunel koji se finansira iz sredstava EIB-a, EBRD-a i granta WBIF-a i Tunel Zenica – Donja Gračanica koji se finansira iz OPEC fonda.

Procijenjena vrijednost izgradnje obje dionice ukupne dužine 8 kilometara je 120 miliona eura i za ta dva projekta nam je Evropska komisija odobrila 27,7 miliona eura granta, što za JP Autoceste FBiH predstavlja veliki poticaj.

Nakon što je utvrđeno da je osam milijardi KM prikupljenih od akciza u deset godina utrošeno, između ostalog, i za plate poslanika, jesu li bh. vlasti u prethodnim godinama mogle učiniti više kada je riječ o putnoj infrastrukturi?

– JP Autoceste FBiH su od 2009. do maja 2017. prihodovale od akcize na gorivo ukupno 559.172.264 KM. Do 31. 12. 2010. godine izgradnja putne infrastrukture koridora 5c finansirana je sredstvima budžeta FBiH, namjenskim prihodima od akcize i cestarine te kreditnim sredstvima. Od 1. 1. 2011. do danas ulaganja u putnu infrastrukturu su se vršila iz prihoda od akcize, prihoda od cestarine, međunarodnih kreditnih linija, domaćih dugoročnih kredita i grant sredstava.

Važno je napomenuti da se sredstvima realizovanim po osnovu prihoda od akcize vrši i otplata kredita, čija sredstva su utrošena u izgradnju i nadzor nad izgradnjom autoceste. JP Autoceste FBiH ima odobrenih kredita od međunarodnih kreditora ukupno 1.018.761.830, a od domaćih 68.000.000 KM. Do sada su iskorištena sredstva od međunarodnih kreditora u visini od 947.502.468 KM za izgradnju autoceste. Krediti Kuvajtskog fonda i OFID-a su namijenjeni za finansiranje izgradnje dionica Drivuša-Klopče i Klopče-Donja Gračanica čija je implementacija u toku.

Sredstva se povlače sukcesivno po dospijeću obaveza plaćanja, te su krediti samo djelimično iskorišteni. Saldo obaveza po dugoročnim kreditima iznosi 868.307.841 KM, odnosno do sada je izvršena otplata glavnice od 147.194.627 KM. Ne zaboravimo da smo tek početkom 2017. dobili usvojen položaj trase 5c, što praktično znači da konačno možemo pristupiti izradi projekata ostalih dionica.

Poslanik Zaim Backović je, tražeći odgovor na prethodno pitanje, ustvrdio kako se od pomenutog iznosa moglo izgraditi 400 kilometara autoputeva. Da li je to baš tako?

– Gradnja autoputa na koridoru 5c treba biti nadstranački projekt, od kojeg će koristi imati svi građani BiH. Cjelokupna priča u vezi s akcizama očito nije bila dobro pripremljena i dobro pojašnjena. Zato se kreirao pogodan teren za manipulaciju javnosti kvazičinjenicama. Recimo, mogli smo čuti i razne čak nebulozne izjave o tome da se u posljednje tri godine šest milijardi KM prikupilo od akciza, a samo trećina od toga se prodalo nafte, od koje se uzimaju akcize.

Da li je tačno da entitetska preduzeća nisu kreditno sposobna i kako odgovarate na prozivke da se u prethodnom mandatu autoput gradio, a da sada radova nema?

– Svi svjetski kreditori, a posebno je EBRD izvršio procjenu kreditne sposobnosti entitetskih preduzeća za ceste i autoceste. Zaključak je bio da prema sadašnjem nivou prikupljenih prihoda koji imamo i kreditnim obavezama, dugoročno gledano nismo kreditno sposobni, da se ne možemo zaduživati i ne možemo uzimati kredite. Dobra saobraćajna mreža katalizator je ekonomskog rasta i ključna je za aktivnosti poput turizma ili trgovine. Međutim, izgradnja kvalitetne infrastrukture sa sobom nosi i troškove, kako finansijske, tako i ekološke. Za zemlju kao što je BiH, od ključne je važnosti da se osigura ravnoteža između ta dva faktora i da se infrastruktura razvija na održiv način. Krediti su u većini država osnovni izvor novca za cestogradnju. Osim toga, krediti koje uzima BiH su izuzetno povoljni. Radi se o kreditima sa dugim rokom vraćanja, sa grejs-periodom od pet do šest godina, te uz kamatnu stopu od jedan do dva posto.

U PSBiH pao je i peti pokušaj povećanja akciza na naftu i naftne derivate. Jesu li predstavnici vlasti mogli pomiriti zahtjeve nazvane plavi dizel, a opet uložiti u ceste i je li ta priča definitivno završena?

– Populizam je donio štetu svakome, naročito JP Autoceste FBiH, a u krajnjoj liniji bh. građanima. Činjenica je da je sa novim akcizama za gorivo osiguran novi investicijski ciklus od 1,36 milijardi KM kod MFI za novih 85 km autoputa, pripremljeni su tenderi za nove izvore finansiranja putem EXIM banke od 1,1 milijardu KM za 27 km i pripremljen projekt koncesije vrijednosti 723 miliona KM za novih 38 km. Ovo što se skuplja do sada od akciza na gorivo gotovo u cijelosti ide na vraćanje već uzetih kredita. Dodatno povećanje akcize potrebno je da bi više novca moglo biti pozajmljeno i ubrzana gradnja koridora. Ako to ne bude urađeno, gradnja ove saobraćajnice biće usporena, biće građene manje dionice i sve će trajati veoma dugo.

Krediti se ne vraćaju iz državnog budžeta, nego isključivo od prihoda JP Autoceste FBiH. Ako ne pobijede razumna svijest i ekonomska potreba, posljedice su sagledive – do 2023 – 2024. neće biti ozbiljnih radova.

Istraživanje o tržištu duvanskih proizvoda u BiH pokazalo je da je samo od 2009. do danas zbog šverca država izgubila gotovo pet milijardi KM prihoda, a da crno tržište cvjeta. Mislite li da je ovo jedan od problema kojima bi se vlasti trebale ozbiljnije pozabaviti?

– Izgradnju autoputeva u BiH ne treba tretirati kao politički i socijalni projekt, što se najčešće radi, jer to nisu ni politički ni socijalni projekti. To je, prije svega, jako važan društveni i ekonomski, a prije svega europski projekt. Naša je sreća da taj projekt spaja sjever i jug naše zemlje, ali on nije isključivo bosanskohercegovački, nego europski i to ne smijemo zaboraviti. Prosječnog građanina zanima da se vozi dobrim automobilom po dobroj cesti i da sigurno stigne na cilj u optimalnom roku.